Airline Mergers "The bad thing but what airlines should also take advantage of" (English)

  When airlines combine they can create a monopoly on many routes, reduce competition and charge higher fares. For example, the merger between United and Continental created a monopoly on routes from Houston, Newark and Cleveland to United only hubs before the merger. United for example is only one that flies from HoustonIAH to WashingtonDulles. It can also lead to poor service. On many routes where there is only one airline that flies, prices can go sky high and the service can get bad. However, airlines also should take advantage of the good things that can happen in mergers. They should take advantage of the nearby cities that become secondary hubs for them to relieve pressure from their own large hubs. United for example could use its hub in Cleveland to relieve pressure from its headquarters in Chicago. If someone in a nearby city like Des Moines, Columbus, Dayton, or any small city needs to connect to a flight to London or anyother part of the U.S. where there is no nonstop flight from their own city could fly to Cleveland instead of Chicago to connect to their ongoing flight to relieve the pressure that is Chicago. United could use its headquarters in Chicago more for those who only fly to and from Chicago who do not require connecting flights. United also could use Denver to relieve pressure from Los Angeles and San Francisco. Delta could use Memphis to relieve the pressure from Atlanta and Salt Lake City to take pressure off Los Angeles. Delta could also use Cincinnati to take pressure off Detroit and maybe even New York. Now there is the possibility of a merger between American and U.S. Airways that could offer many opportunities to relieve pressure on nearby cities. American could use Philadelphia to reduce the pressure from New York and Charlotte to take pressure off Miami. American, for example, could fly passengers wanting to go to places like London, Paris, Madrid, Rome, Frankfurt and Tel Aviv that require connecting flights through Philadelphia instead of New York to relieve the pressure in New York. American in that way could use its hub in New York City for those flying to and from New York who do not require connecting flights. American could fly those who want to go to Rio de Janeiro and many other destinations in Latin America and the Caribbean through Charlotte instead of Miami so they could relieve pressure in Miami. American in that way could use its hub in Miami for those flying to and from Miami that do not require connecting flights. American may also use Phoenix to relieve pressure from Los Angeles and maybe even its headquarters in Dallas. It's a shame that American failed to take advantage of the St. Louis hub it inherited from TWA to take pressure off Chicago. Amercan instead closed its headquarters in St. Louis and cut routes and jobs ruining what took years for TWA to build into its headquarters. If airlines use these smaller hubs to take pressure off their biggest hubs of operations, they could make way for airlines to add more destinations from their bigger hubs because by moving more connecting flights to smaller hubs it would not be necessary to have as many of the same number of flights from larger hubs and they could use the empty space to fly to more destinations from its larger hubs. American and Delta could fly nonstop routes from New York to destinations in South Asia, including Singapore, Manila, Malaysia and Australia, now that the Boeing 787 is flying. American could fly from Miami to destinations in Africa, with the possibility of making Miami also a gateway to Africa. With the new Boeing 787s American could also fly nonstop from Miami to destinations in Asia such as Japan, India, China and the Middle East. Thus Miami could also be the gateway of the Americas to the world. North Americans could use Miami to connect to destinations in Latin America, Africa and maybe even Australia. Latin Americans could use Miami to connect to destinations in Europe, Middle East and Asia. American, Delta and United could fly nonstop from Los Angeles to the Middle East with their new Boeing 787s. Airlines should take advantage of these possibilities rather than cut service from smaller hubs that they inherit from mergers with other airlines. Look what happened to the St. Louis hub when American acquired TWA. St. Louis lost its status as a hub, I would not want to see the same thing happen to other smaller hub cities such as the Philadelphia, Charlotte, Cleveland and Phoenix.

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Fusões de companhias aéreas "A coisa ruim, mas do que as companhias aéreas devem tomar vantagem" (português)

  Quando as companhias aéreas se combinam podem criar um monopólio em muitas rotas, reduzir a concorrência e cobrar taxas mais elevadas. Por exemplo, a fusão entre a United e a Continental criou um monopólio nas rotas das sedes em Houston, Newark e Cleveland, que eram só da United antes da fusão. Unidos, por exemplo, só agora United voa de WashingtonDulles para HoustonIAH. Pode também levar a um mau serviço. Em muitas rotas onde há uma única companhia aérea que voa, os preços podem ir ao alto e o serviço pode piorar. No entanto, as companhias aéreas também deve aproveitar as coisas boas que podem acontecer em fusões. Devem aproveitar as cidades vizinhas que se tornam sedes secundários para aliviar a pressão de seus próprios sedes de grandes dimensões. United, por exemplo, poderia usar a sua sede operacional em Cleveland para aliviar a pressão de sua sede em Chicago. Se alguém em uma cidade próxima, como Des Moines, Columbus, Dayton, ou qualquer pequena cidade precisa se conectar a um vôo para Londres ou outras partes dos EUA que não há vôo direto a partir de sua própria cidade poderia voar para Cleveland em vez de voar para Chicago para ligar para o seu voo em curso para aliviar a pressão que tem Chicago. United poderia usar a sua sede em Chicago mais para aqueles que só voam de e para Chicago que não necessitam de voos de ligação. United também poderia usar Denver para aliviar a pressão de Los Angeles e San Francisco. Delta poderia usar Memphis para aliviar a pressão de Atlanta e Salt Lake City para tirar a pressão de Los Angeles. Delta poderia também usar Cincinnati para tirar a pressão de Detroit e talvez até de Nova York. Agora existe a possibilidade de uma fusão entre a American e US Airways que podem oferecer muitas oportunidades para aliviar a pressão sobre as cidades vizinhas. American poderia usar Filadélfia para reduzir a pressão de Nova York e Charlotte para tirar a pressão de Miami. American, por exemplo, poderia voar passageiros que querem ir a lugares como Londres, Paris, Madrid, Roma, Frankfurt e Tel Aviv para Filadélfia em vez de Nova York para aliviar a pressão que tem Nova York. American, em essa forma poderia usar sua sede em Nova York para os que voam de e para Nova York que não necessitam de voos de ligação. American poderia voar aqueles que querem ir para o Rio de Janeiro e muitos outros destinos na América Latina e no Caribe através de Charlotte, em vez de Miami para que pudessem aliviar a pressão sobre Miami. American, em essa forma poderia usar a sua sede em Miami para os que voam de e para Miami que não necessitam de voos de ligação. Americana também pode usar Phoenix para aliviar a pressão de Los Angeles e talvez até sua sede em Dallas. É uma pena que a American não conseguiu tirar proveito de da sede em St. Louis herdada da TWA para tirar a pressão de Chicago. Amercan em vez fechou sua sede em St. Louis e cortou as rotas e trabalhos o que levou anos para TWA construir em uma sede. Se as companhias aéreas usam essas sedes menores para tirar a pressão fora de suas maiores sedes de operações, poderiam abrir caminho para as companhias aéreas adicionar mais destinos a partir de sua sede grandes porque movendo mais voos de ligação as pequenas sedes tanto espaço não seria necessário já ter os mesmo números de vôos em grandes sede e poderiam usar o espaço vazio para voar para mais destinos a partir de suas sedes maiores. American e Delta podiam voar rotas sem escalas de Nova York para destinos no Sul da Ásia, incluindo Cingapura, Manila, Malásia e Austrália, agora que o Boeing 787 está voando. American poderia voar de Miami para destinos na África, com a possibilidade de fazer a Miami também uma porta de entrada para África. Com o novo Boeing 787 American também poderia voar sem escalas de Miami para destinos na Ásia, como Japão, Índia, China e Oriente Médio. Assim Miami também poderia ser a porta das Américas para o mundo. Os americanos poderiam usar Miami para se conectar para destinos na América Latina, África e talvez até mesmo da Austrália. Os latino-americanos poderiam usar Miami para se conectar a destinos na Europa, Oriente Médio e Ásia. American, Delta e United poderiam voar sem escalas de Los Angeles para o Oriente Médio com o seu novo Boeing 787. As companhias aéreas devem aproveitar essas possibilidades em vez de cortar o serviço das pequenas sedes que herdam da fusão com outras companhias aéreas. Olhe o que aconteceu com a sede do St. Louis quando a American adquiriu TWA. St. Louis perdeu seu status como uma sede, eu não gostaria que seja assim também com outras sedes em cidades menores, como Filadélfia, Charlotte, Cleveland e Phoenix.

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Fusiones de Compañías Aéreas "Lo malo sino también lo que las aerolíneas deberían aprovechar" (español)

   Cuando las líneas aéreas combinan  pueden crear un monopolio en numerosas rutas, reducir la competencia y cobrar tarifas más altas. Por ejemplo la fusión entre United y Continental creó un monopolio en rutas de Houston, Newark y Cleveland a sedes que eran sólo de United antes de la fusión. United por ejemplo es la unica que ahora vuela de HoustonIAH a WashingtonDulles. También puede conducir a un mal servicio. En muchas rutas donde hay solamente una compañía aérea que vuela, los precios pueden pasar por las nubes y el servicio puede empeorar. Sin embargo, las compañías aéreas también deben aprovechar las cosas buenas que pueden suceder en las fusiones. Se debe tomar ventaja de las ciudades cercanas que se convierten en sedes secundarias con el fin de aliviar la presión de sus propios sedes grandes. United por ejemplo podría utilizar su sede de operaciones en Cleveland para aliviar la presión de su sede en Chicago. Si alguien en una ciudad cercana, como Des Moines, Columbus, Dayton, o de cualquier pequeña ciudad necesita conectarse a un vuelo a Londres o a muchas otras partes de los EE.UU. en que no hay vuelo sin escala de su propia ciudad podía volar a Cleveland en lugar de Chicago para conectar con su vuelo en curso para aliviar la presion que tiene Chicago. United podría usar su sede de Chicago más para aquellos que sólo vuelan hacia y desde Chicago que no requieren vuelos de conexión. United también podría utilizar Denver para aliviar la presión de Los Angeles y San Francisco.  Delta podría utilizar Memphis para aliviar la presión de Atlanta y Salt Lake City para quitarle presión a Los Angeles. Delta podría también utilizar Cincinnati para quitarle presión a Detroit y tal vez incluso a Nueva York. Ahora hay la posibilidad de una fusión entre American y US Airways que podría ofrecer muchas oportunidades para aliviar la presión sobre las ciudades cercanas. American podría usar Filadelfia para reducir la presión de Nueva York y Charlotte para quitarle presión a Miami. American, por ejemplo, podría volar los pasajeros que desean ir a lugares como Londres, París, Madrid, Roma, Frankfurt y Tel Aviv a través de Filadelfia en lugar de Nueva York para aliviar la presion que tiene Nueva York. American de esa manera podría utilizar su sede en Nueva York más para aquellos que vuelan hacia y desde Nueva York que no requieren vuelos de conexión. American podría volar a aquellos que quieren ir a Río de Janeiro y a muchos otros destinos en América Latina y el Caribe a través de Charlotte en lugar de Miami para que pudieran aliviar la presión sobre Miami. American de esa manera podría utilizar su sede de Miami más para aquellos que vuelan desde y hacia Miami que no requieren vuelos de conexión. American también podría usar Phoenix para aliviar la presión de Los Angeles y tal vez hasta su sede de Dallas. Es una pena que American no supo aprovechar del sede en San Luis que heredó de TWA para quitarle presión a Chicago. Amercan en vez cerró su sede en San Luis y cortó las rutas y los puestos de trabajo arruinando lo que llevó años para TWA construir en un sede. Si las aerolíneas utilizan estos sedes menores para quitarle presión a sus sedes de operaciones más grandes, podrían dar paso a las líneas aéreas a agregar más destinos desde sus sede mayores, porque al mover más vuelos de conexión a los sede menores, no sería necesario que tenían ya muchos de la misma cantidad de vuelos en los sedes más grandes y con el espacio vacío podían volar a más destinos desde sus sedes más grandes. American y Delta podría volar rutas sin escalas desde Nueva York a destinos en el sur de Asia, como Singapur, Manila, Malasia y Australia, ahora que el 787 de Boeing está volando. American podría volar de Miami a destinos en África, con la posibilidad de convertir a Miami también en una puerta de entrada a África. Con los nuevos 787s de Boeing American también podría volar sin escala desde Miami a destinos en Asia como Japón, India, China y Oriente Medio. De esta manera Miami también podría ser la puerta de las Américas al mundo. Los norteamericanos podrían utilizar Miami para conectar con destinos en América Latina, África y tal vez incluso Australia. Los latinoamericanos podrían utilizar Miami para conectar con destinos en Europa, Oriente Medio y Asia. American, Delta y United podrían volar sin escalas desde Los Ángeles al Medio Oriente con sus nuevos 787s de Boeing. Las compañías aéreas deben aprovechar estas posibilidades en lugar de cortar el servicio desde los sedes más pequeños que heredan de la fusión con otras aerolíneas. Mira lo que pasó al sede de San Luis cuando American adquirió TWA. San Luis perdió su estatus como un sede, no me gustaría que ocurra lo mismo con otras ciudades más pequeñas como los sede en Filadelfia, Charlotte, Cleveland y Phoenix.

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Continental Airlines (português)

Continental Airlines foi uma companhia aérea americana que voou 1934-2010 e teve a sua sede em Houston, Texas. Continental Express e Continental Connection foi subsidiárias regionais. Foi a quarta maior companhia aérea nos Estados Unidos. Continental voou para destinos nos Estados Unidos, Canadá, América Latina, Europa e Ásia. Continental foi fundada por Walter T. Varney (que também era o fundador da United Airlines) em 1934, como Varney Speed Airlines como uma companhia aérea com sede em El Paso, Texas. A companhia aérea começou a voar a Lockheed Vega, um avião monomotor que pode transportar até quatro passageiros. Voei de El Paso para Albuquerque, Santa Fé e de Las Vegas, New Mexico para Pueblo, Colorado. Em 5 de julho de 1936, Robert Six tornou-se diretor-gerente e forneceu 90.000 dólares para a companhia. Em 1936 comprou a rota Denver - Pueblo de Wyoming Air Service. Em 8 de julho de 1937, mudou seu nome para Continental Airlines. Em outubro de 1937 Robert Six mudou a sua base para Denver, Colorado. Durante a Segunda Guerra Mundial, a facilidade de manutenção da Continental em Denver tornou-se um centro de conversão onde a companhia aérea converteu os seus aviões em B-17, B-29 e P-51 para a Força Aérea dos Estados Unidos. Em 1946, a Continental expandiu suas rotas a partir de Denver para Kansas City e Tulsa / Oklahoma City, e de Albuquerque para El Paso e San Antonio. Em 1953, a Continental reportou o seu primeiro grande expansão após a fusão com a Pioneer Airlines, ganhando permissão para voar para 16 cidades adicionais no Texas e Novo México. Continental era, como muitas empresas norte-americanas do momento, essencialmente  uma companhia aérea com um número limitado de vôos regionais e Robert Six foi muito insatisfeito com essa situação. Ele fez lobby difícil para o CAB para rotas de longa distância para cidades maiores, como parte de seu plano para transformar a empresa de operações contínuas em uma grande companhia aérea como a United, TWA, e American. No final dos anos 50, Robert Six recebeu permissão para crescer a companhia aérea em 1957 e Continental voou pela primeira vez de Chicago a Los Angeles e Denver e de Los Angeles para Kansas City. Continental usou o Vickers Viscount aeronave turboélice nas novas rotas. O CAB permitiu Continental abandonar os voos das  muitas pequenas cidades da sua rede, permitindo que os novos jatos operar de forma mais econômica entre os pontos com raio de distância maior. Continental Airlines foi a que criou um sistema abrangente de taxas de viagens econômicas permitidas para um corte da taxa em mais de 25 por cento. Continental foi um dos primeiros operadores de Boeing 707, e recebeu o primeiro de quatro 707s na primavera de 1959. Em 1963 a empresa mudou sua base de Denver a Los Angeles. Em 1963, a Continental contratou o primeiro piloto Africano-americano que trabalhou para as grandes empresas norte-americanas, Marlon D. Green, após uma decisão da Suprema Corte dos Estados Unidos de uma lei anti-discriminação no Colorado aplicado neste caso contra a Continental. No final dos anos 60, a empresa livrou-se do último de sua turboélice e aeronaves a pistão. Em 1968 a Continental Airlines introduziu uma farda nova de listras douradas e laranjas paralelas adornadas com uma "turbulência" preto feito o logotipo (desenhado por o amigo de Six, o famoso designer gráfico Saul Bass) da cauda da aeronave (o logotipo foi mais tarde modificado por vermelho). Durante a Guerra do Vietnã, a Continental apresentou uma série de transporte de carga e tropas para a Marinha dos Estados Unidos e dos Fuzileiros Navais para as bases na Ásia e no Pacífico. Os 707s da Continental foram os aviões não militar mais comumes através de Saigon, no Tan Son Nhat International Airport. Em maio de 1968 Continental criou Air Micronésia uma subsidiária baseada em Guam que voava no Pacífico, cujo nome foi mudado mais tarde para a Continental Micronésia. Em 26 de junho de 1970 a Continental foi a primeira empresa a introduzir o 747 em vôos internos nos Estados Unidos. Em 1 de junho de 1972 voos da Continental com widebody DC-10 McDonnell Douglas começou. Em 1978, com a finalidade de verificar a lei desregulamentação das linhas aéreas, Continental, embarcou em um plano agressivo de expansão das rotas. Durante 1978, a Continental explorou a possibilidade de fusão com a Western Airlines. Em 31 de outubro de 1982 a Continental se fundiu com a Texas Air Corporation. A fusão manteve o nome, marca e identidade da Continental e a marca e identidade da Texas Internacional desapareceu. O "novo Continental" mudou a base, onde foi Texas Air, em Houston, Texas e Frank Lorenzo tornou-se diretor-executivo. Frank Lorenzo apresentou a Continental no Capítulo 11 falência em 23 de setembro de 1983, depois de não conseguir chegar a um acordo para reduzir salários com os sindicatos. Durante o tempo em caso de falência, a Continental foi forçado a sair da sua base em Los Angeles. Em 28 de abril de 1985, a Continental começou a abertura de seus primeiros voos regulares para a Europa com voos a partir de Newark e Houston para Londres e logo depois, começou também vôos para Paris, Frankfurt, Munique e Madrid-Barajas. Em 30 de junho de 1986, Continental deixou o capítulo 11 de falências. Em 15 de setembro de 1986, Texas Air adquiriu PeopleExpress. Em 1 fevereiro de 1987, PeopleExpress, Frontier, New York Air e algumas outras companhias de energia se fundiu com a Continental Airlines criando a terceira maior companhia aérea em os EUA (e a companhia aérea sexto maior do mundo). Em 1987, a Continental propôs a criação de programa de passageiro frequente da Continental OnePass (em conjunto com a Eastern Airlines). No final da década de 80 Continental expandiu seus voos no Aeroporto Internacional de Cleveland Hopkins e estabeleceu que se tornaria sua terceira base de operações para sua extensa rede de destinos. Em 1990, Frank Lorenzo se aposentou após 18 anos à frente do Texas Internacional e, mais tarde da Texas Air e da Continental Airlines, vendendo mais do seu capital social a Scandinavian Airlines System (SAS). Em 3 de dezembro de 1990, a Continental entrou na sua segunda falência em uma década. Em 12 de fevereiro de 1991, a Continental lançou sua farda nova azul e cinza com o logotipo de um "globo" é agora usado por United Airlines. Em 1993, a Air Canada, juntamente com a Air Partners e Texas Pacific Group, habilitram que Continental emergiese de falência investindo US $ 450 milhões na empresa de transporte aéreo  e em outubro de 1994 e tornou-se diretor executivo Gordon Bethune, ex-executivo da Boeing. Gordon Bethune, tornou-se a Continental em uma companhia aérea global e pediu uma nova frota de aeronaves. Após da abertura do Aeroporto Internacional de Denver em 28 fevereiro de 1995 Continental fechou sua base em Denver. Em setembro de 1997, a companhia aérea anunciou a sua intenção de consolidar sua base de Houston, no complexo Continental Center. No início de 1998, a Continental inaugurou vôos para Irlanda e Escócia, e em outubro de 1998 a companhia aérea recebeu seu primeiro Boeing 777, permitindo mais vôos para diversos destinos como Tel Aviv, Israel, Hong Kong, China, Índia e destinos europeus. Em 1998, assinou uma aliança com a Northwest Airlines, que durou até 2008, quando Northwest fundiu-se com Delta. Em 1 de março de 2001, a Continental lançou voos diretos de Newark a Hong Kong, fazendo o seu caminho sobre o círculo polar norte. Era parte da aliança Skyteam de 2002 a 2008, que incluiu Northwest, Delta e Air France. Em 2005, a Continental expandiu seus voos a partir de Newark para Pequim depois que as autoridades chinesas lhes deu permissão para o vôo. Em 2005, vôos para a Ásia foram amplificados pela Continental, com a introdução de vôos diretos entre Newark e Nova Deli, Índia. Em maio de 2006, a Continental Airlines e superou a Northwest Airlines e tornou-se a quarta maior companhia aérea nos Estados Unidos. Em maio de 2008, a Continental Airlines vendeu sua participação na companhia aérea panamenha de bandeira Copa Panamá. Em 19 de junho de 2008, saiu da aliança Skyteam  e se juntou a StarAllance, que incluye a United Airlines, US Airways e Lufthansa. Em seu último ano de operações voou para destinos nas Américas, Europa, Oriente Médio e Ásia e voou uma frota de 737, 757, 767 e 777 da Boeing. Continental teria sido a primeira companhia aérea dos EUA a voar o Boeing 787. Sua sede foi em Houston, e tinha sedes em Houston, Newark, Cleveland e Guam. Jeffery A. Smisek foi o diretor executivo final. United Airlines manteve as cores da Continental após a fusão.

Continental Airlines (English)

Continental Airlines was an American airline that flew from 1934 to 2010 and had its headquarters in Houston, Texas. Continental Express and Continental Connection was its regional subsidiaries. It was the fourth largest airline in the United States. Continental flew to destinations in the United States, Canada, Latin America, Europe and Asia. Continental was founded by Walter T. Varney (who was also the founder of United Airlines) in 1934 as Varney Speed ​​Airlines based in El Paso, Texas. The airline began flying with the Lockheed Vega, a single engine plane that could carry up to four passengers. It flew from El Paso to Albuquerque, Santa Fe and from Las Vegas, New Mexico to Pueblo, Colorado. On July 5, 1936, Robert Six became CEO and provided $ 90,000 for the airline. In 1936 it purchased the Denver - Pueblo from from Wyoming Air Service. On July 8, 1937, Varney Speed Airlines changed its name to Continental Airlines. In October 1937 Robert Six moved its base to Denver, Colorado. During the Second World War, Continental's maintenance facility in Denver became a conversion center where the airline converted its aircraft in B-17, B-29 and P-51 for the Air Force of the United States. In 1946, Continental expanded its routes from Denver to Kansas City and Tulsa / Oklahoma City, and from Albuquerque to El Paso and San Antonio. In 1953, Continental reported its first major expansion after merging with Pioneer Airlines, gaining permission to fly to 16 additional cities in Texas and New Mexico. Continental was, like many U.S. at the time, essentially a regional airline flying a limited number of flights and Robert Six was greatly dissatisfied with this situation. He lobbied hard to CAB for longer distance routes to larger cities, as part of its plan to transform the airline from regular operations into a major airline such as United, TWA, and American. In the late 50, CAB granted Robert Six permission to grow the airline and in 1957 Continental flew for the first time from Chicago to Los Angeles and Denver and from Los Angeles to Kansas City. Continental used Vickers Viscount turboprop aircraft on new routes. The CAB allowed Continental to abandon many of its flights to small towns in its network, allowing its new jets to operate more economically between points with greater distance radius. Continental Airlines was the first to create a comprehensive system of economic travel rates that allowed for a rate cut in more than 25 percent. Continental was one of the first operators of the Boeing 707, receiving the first of four 707s in the spring of 1959. In 1963 the airline moved its base from Denver to Los Angeles. In 1963, Continental hired the first African-American pilot who ever worked at any of the big U.S. airlines, Marlon D. Green, after a decision of the Supreme Court of the United States that an anti-discrimination law in Colorado applied in this case against Continental. In the late 60's, Continental retired the last of its turboprop and piston aircraft. In 1968 Continental Airlines introduced a new livery of gold and orange stripes parallel adorned with a "black turbulence" that made ​​up the logo (designed by Six's friend, the famous graphic designer Saul Bass) on the tails of its aircraft (the logo was later modified to a red color). During the Vietnam War, Continental provided a number of transport cargo and troops to the United States Navy and Marine Corps bases in Asia and the Pacific. Continental's 707 were the most common non military planes passing through Saigon, at the Tan Son Nhat International Airport. In May 1968 Continental formed Air Micronesia a subsidiary based in Guam that flew in the Pacific whose name was later changed to Continental Micronesia. On June 26, 1970 Continental was the first airline to introduce the 747 on domestic flights in the United States. On June 1, 1972 Continental began flights with widebody McDonnell Douglas DC-10 aircraft. In 1978 with the effects of approval of the Airline Deregulation Act, Continental, embarked on an aggressive expansion plan routes. During 1978, Continental explored the possibility of a merger with Western Airlines. On October 31, 1982 Continental merged with Texas Air Corporation. The merger retained the Continental name, brand and identity and the Texas International name, brand and identity disappeared. The "new Continental" relocated its base where Texas International's base was in Houston, Texas and Frank Lorenzo became CEO. Frank Lorenzo put Continental though Chapter 11 bankruptcy on September 23, 1983, after failing to reach an agreement to reduce wages with the unions. During its time in bankruptcy, Continental was forced to abandon its base in Los Angeles. On April 28, 1985, Continental began its first scheduled flights to Europe with flights from Newark and Houston to London and soon after, began flights also to Paris, Frankfurt, Madrid-Barajas airport and Munich. On June 30, 1986, Continental left chapter 11 bankruptcy. On September 15, 1986, Texas Air acquired PeopleExpress. On February 1, 1987, People Express, Frontier, New York Air, and some other feeder airlines merged with Continental Airlines creating the third largest airline in the U.S. (and the sixth largest airline in the world). In 1987 Continental proposed the creation of a frequent flyer program called OnePass (in conjunction with Eastern Airlines). At the end of the 80s Continental expanded its flights at Cleveland Hopkins International Airport and established which would become its third base of operations for its extensive network of destinations. In 1990, Frank Lorenzo retired after 18 years at the helm of Texas International and later Texas Air and Continental Airlines, selling most of his share capital to Scandinavian Airlines System (SAS). On December 3, 1990, Continental entered its second bankruptcy in a decade. On February 12, 1991, Continental introduced its new blue and gray livery with the logo of a "globe" on the tail that is now used by United Airlines. In 1993, Air Canada, along with Air Partners and Texas Pacific Group, enabled Continental to emerge from bankruptcy investing $450 million in the airline and in October 1994 Gordon Bethune, a former Boeing executive became CEO. Under Gordon Bethune, Continental became a global airline and ordered a new fleet of aircraft. After the opening of Denver International Airport on February 28, 1995 Continental closed its base in Denver. In September 1997 the airline announced its intention to consolidate its Houston base in the Continental Center complex. In early 1998, Continental inaugurated flights to Ireland and Scotland, and in October 1998 the airline received its first Boeing 777, allowing more flights to many destinations such as Tel Aviv, Israel, Hong Kong, China, India and European destinations. In 1998 Continental signed an alliance with Northwest Airlines, which lasted until 2008 when Northwest merged with Delta. On March 1, 2001, Continental launched direct flights from Newark to Hong Kong, flying over the northern polar circle. It was part of the Skyteam alliance from 2002 to 2008 that included Northwest, Delta and Air France. In 2005, Continental expanded its flights from Newark to Beijing after Chinese authorities gave them permission to fly that route. In 2005 Continental expaned flights to Asia with the introduction of direct flights between Newark and New Delhi, India. In May 2006, Continental Airlines surpassed Northwest to became the fourth largest airline in the United States. In May 2008, Continental Airlines sold its stake in Panamanian flag airline Copa Panama. On June 19, 2008, Continental left Skyteam alliance and joined Star Allance that included United, U.S. Airways and Lufthansa. On May 3, 2010 Continental Airlines and United Airlines announced that they would merge to become the largest airline in the world. In its last year of operations it flew to destinations throughout the Americas, Europe, Middle East and Asia and flew a fleet of 737s, 757s, 767s and Boeing 777s. Continental would have been the first U.S. airline to fly the Boeing 787. Continental was the fourth largest airline in the United States. It flew to destinations throughout the Americas, Euorpe, Middle East and Asia. Its headquarters were in Houston and had major bases in Houston, Newark, Cleveland and Guam. Jeffery A. Smisek was final CEO of Continental. United Airlines retained the colors of Continental after the merger.

Continental Airlines (español)

Continental Airlines era una línea aérea americana que voló de 1934 a 2010 y tenía sus oficinas centrales en Houston, Texas. Continental Express y Continental Connection eran sus filiales regionales. Era la cuarta aerolínea más grande de los Estados Unidos. Continental voló a destinos en los Estados Unidos, Canadá, América Latina, Europa y Asia. Continental se fundó por Walter T. Varney (quien fue el fundador también de United Airlines) en 1934 como Varney Speed Airlines como una compañía aérea con sede en El Paso, Texas. La aerolínea comenzó a volar con el Lockheed Vega, un avión de motor unico que podía transportar hasta cuatro pasajeros. Volaba desde El Paso a Albuquerque, Santa Fe y desde Las Vegas, Nuevo México a Pueblo, Colorado. El 5 de julio de 1936, Robert Six se hizo director general y aportó 90.000 dólares para la aerolínea. En 1936 compró la ruta Denver - Pueblo de Wyoming Air Service. El 8 de julio de 1937, cambió su nombre a Continental Airlines. En octubre de 1937 Robert Six trasladó su base a Denver, Colorado. Durante la Segunda Guerra Mundial las instalaciones de mantenimiento de Continental en Denver se convirtieron en un centro de conversión donde las aerolíneas convertían sus aviones en B-17, B-29 y P-51 para la fuerza aérea de los Estados Unidos. En 1946 Continental amplió sus rutas desde Denver a Kansas City y a Tulsa y Oklahoma City, y desde El Paso y Albuquerque a San Antonio. En 1953 Continental registró su primera gran expansión tras fusionarse con Pioneer Airlines, obteniendo permiso para volar a 16 ciudades adicionales en Texas y Nuevo México. Continental era, como muchas de las compañías de los Estados Unidos del momento, esencialmente una aerolínea con vuelos regionales limitados y Robert Six estaba enormemente insatisfecho con esta situación. Él presionó fuertemente a la CAB para obtener rutas de mayor distancia a ciudades más grandes, como parte de su plan para transformar la compañía de operaciones regulares en una aerolínea importante como United, TWA, y American. A finales de los 50, CAB le concedió a Six el permiso a crecer la compañía aérea y en 1957 Continental voló por primera vez de Chicago a Los Ángeles y de Denver y Los Ángeles a Kansas City. Continental usó los turbohélices Vickers Viscount en las nuevas rutas. La CAB permitió a Continental abandonar los vuelos a muchas de las pequeñas ciudades de su red, permitiendo a los nuevos aviones de la compañía operar de manera más económica entre puntos con mayor radio de distancia. Continental Airlines fue la que creó un amplio sistema de tarifas de viaje económicas que posibilitó un recorte de las tarifas en más de un 25 por ciento. Continental fue uno de los primeros operadores del Boeing 707, al recibir el primero de sus cuatro 707 en la primavera de 1959. En 1963 la compañía trasladó su base desde Denver a Los Ángeles. En 1963, Continental contrató al primer piloto afro-americano que trabajase en cualquiera de las grandes compañías de los Estados Unidos, Marlon D. Green, después de una decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos de una ley anti-discriminación en Colorado aplicada en este caso contra Continental. A finales de los 60, la compañía se deshizo del último de sus aviones turbohélice y de pistón. En 1968 Continental Airlines presentó una nueva librea de unas rayas dorada y naranja paralelas adornadas con una "turbulencia" negra conformaban el logo (diseñado por el amigo de Six, el famoso diseñador gráfico Saul Bass) de las colas de los aviones (el logo fue más tarde modificado por el rojo). Durante la Guerra de Vietnam, Continental proporcionó un buen número de transportes de carga y tropas para la Armada de los Estados Unidos y la infantería de marina a las bases de Asia y el Pacífico. Los 707 de Continental fueron los aviones no militares más comunes que pasaban por Saigon, en el Aeropuerto Internacional Tan Son Nhat. En mayo de 1968 Continental creó Air Micronesia con base en Guam, filial que volaba en el Pacífico cuyo nombre después se cambió a Continental Micronesia. El 26 de junio de 1970 Continental fue la primera compañía en introducir el 747 en los vuelos internos en los Estados Unidos. El 1 de junio de 1972 los vuelos de Continental con el avión de fuselaje ancho DC-10 de McDonnell Douglas comenzaron. En 1978 con la comprobación de efectos del Acto de la Desregularización de las Aerolíneas, Continental, se embarcó en un agresivo plan de ampliación de rutas. Durante 1978, Continental exploró la posibilidad de fusionarse con Western Airlines. El 31 de octubre de 1982 Continental se fusionó con Texas Air Corporation. La fusión mantuvo el nombre, la marca y la identidad de Continental y la marca e identidad de Texas International desapareció. La "nueva Continental" reubicó su base en donde estaba la de Texas Air, en Houston, Texas y Frank Lorenzo se hizo director ejecutivo. Frank Lorenzo introdujo a Continental en el Capítulo 11 de bancarrota el 23 de septiembre de 1983, después de no lograr alcanzar un acuerdo para reducir los sueldos con los sindicatos. Durante su tiempo en bancarrota, Continental se vio obligado a abandonar se sede en Los Angeles. El 28 de abril de 1985, Continental comenzó la inauguración de sus primeros vuelos regulares a Europa con vuelos desde Newark y Houston a Londres y poco después, comenzó vuelos también a París, Fráncfort, Madrid-Barajas y Múnich. El 30 de junio de 1986, Continental abandonó el capítulo 11 de bancarrota. El 15 de septiembre de 1986, Texas Air adquirió PeopleExpress. El 1 de febrero de 1987, People Express, Frontier, New York Air, y algunas otras aerolíneas de alimentación se fusionaron con Continental Airlines creando la tercera aerolínea más importante de Estados Unidos (y la sexta aerolínea más grande del mundo). En 1987 se planteó la creación del programa de viajeros frecuentes de Continental, OnePass (en unión con Eastern Airlines). A finales de los 80 Continental amplió sus vuelos en el Aeropuerto Internacional de Cleveland Hopkins y estableció la que acabaría siendo su tercera base de operaciones de su amplia red de destinos. En 1990, Frank Lorenzo se retiró tras 18 años al frente de Texas International y más tarde de Texas Air y Continental Airlines, vendiendo la mayoría de su capital accionarial a Scandinavian Airlines System (SAS). El 3 de diciembre de 1990, Continental entró en su segunda bancarrota en una década. El 12 de febrero de 1991, Continental presentó su nueva librea azul y gris, con el logo de un "globo terráqueo"que hoy usa United Airlines. En 1993 Air Canada, junto a Air Partners y Texas Pacific Group, posibilitaron que Continental emergiese de la bancarrota invirtiendo 450 millones de dólares en la aerolínea y en octubre de 1994 se hizo director ejecutivo Gordon Bethune, antiguo ejecutivo de Boeing. Bajo Gordon Bethune, Continental se hizo una aerolínea más mundial y encargó una nueva flota de aviones. Después de la apertura del Aeropuerto Internacional de Denver el 28 de febrero de 1995 Continental cerró su base en Denver. En septiembre de 1997 la aerolínea anunció que pretendía consolidar su base de Houston en el complejo Continental Center. A comienzos de 1998, Continental inauguró vuelos a Irlanda y Escocia, y en octubre de 1998 la aerolínea recibió su primer avión Boeing 777, permitiendo vuelos a muchos más destinos como Tel Aviv, Israel, Hong Kong, China, India y más destinos europeos. En 1998 firmó una alianza con Northwest Airlines que duró hasta 2008 cuando Northwest se fusionó con Delta. El 1 de marzo de 2001, Continental lanzó vuelos directos de Newark a Hong Kong, efectuando su ruta sobre el círculo polar norte. Fue parte de la alianza Skyteam de 2002 hasta 2008 que incluyó a Northwest, Delta y AirFrance. En 2005, Continental amplió sus vuelos desde Newark a Pekín después de que las autoridades chinas les diesen permiso para efectuar el vuelo. En 2005 los vuelos a Asia fueron ampliados por Continental con la introducción de vuelos diarios directos entre Newark y Nueva Delhi, India. En mayo de 2006, Continental sobrepasó a Northwest Airlines y se convirtió en la cuarta aerolínea más grande de los Estados Unidos. En mayo de 2008, Continental Airlines vendió su participación en línea aérea de bandera panameña Copa Panama. El 19 de junio de 2008, dejó a Skyteam y se unió a la alianza Star Allance que incluye United, US Airways y Lufthansa. El 3 de mayo de 2010 se anunció que Continental Airlines y United Airlines se fusionarían para convertirse en la compañía aérea más grande del mundo. En su ultimo año de operaciones voló a destinos por todas las Americas, Europa, Medio Oriente y Asia y voló con una flota de 737s,757s,767s y 777s de Boeing. Continental habría sido la primera aerolínea estadounidense en volar el 787 de Boeing. Sus oficinas centrales estaban en Houston y tenía sedes en Houston, Newark, Cleveland y Guam. Jeffery A. Smisek era el director ejecutivo final. United Airlines retuvo los colores de Continental después de la fusión.